Osmanlıdan Dəmir yollarına qədər

osmanlidan gunumuze dəmir yolu video
osmanlidan gunumuze dəmir yolu video

Osmanlı İmperatorluğu, arxa arxaya girilən döyüşlərin gətirdiyi iqtisadi çətinliklərə baxmayaraq dəmiryolu layihələrinə əhəmiyyət verdi. Hətta Marmaray kimi layihələr də ilk dəfə bu dövrdə tələffüz edildi. Respublikanın ilk illərində da davam edən dəmiryolu layihələri 1960'lı illərdə taxtını Quru kaptırsa da 2000'li illərdən etibarən təkrar inkişaf planlarına girdi.


OTTOMANDAN Dəmir Yolları XÜSUSİ

İnkişaf edən və dəyişən nəqliyyat vasitələriylə birlikdə Avropa və Amerikada dəmiryolu nəqliyyatının yüksələn model olması Osmanlı Dövləti üçün də iqtisadi, siyasi və hərbi cəhətdən çox böyük bir əhəmiyyət daşıyırdı.

Bu məqsədlə Osmanlı İmperatorluğu ərazisində dəmir yolu ilk olaraq Sultan Abdülmecit dövründə İzmir və Aydın arasında 1856 kilometr məsafədə inşa edilmişdir. 130 ildə Sultan Abdülaziz dövründə 10 illik istehsal xətti tamamlandı.

Haydarpaşa-İzmit xəttinin tikintisi 1871-da sarayın bir iradəsi ilə başlandı. 91 kilometrlik xətt 1873-də başa çatdı. Bununla birlikdə maliyyə çətinliyi səbəbiylə Anadolu dəmir yolları və Bağdad və Cenup dəmir yolları Alman kapitalı ilə istehsal edildi.

9 ANA LINE İNŞAATI

Bir İngilis şirkəti də İzmir-Turgutlu -Afyon xətti ilə Manisa-bandırma xəttinin 98 kilometrlik hissəsini 1865-ci ildə tamamladı. 1896-ci ildə istehsal imtiyazı Baron Hirsch'e verilən 2 min kilometrlik Şərq Demiryolları'nın milli sərhədlər içərisində qalan 336 kilometrlik İstanbul-Edirne və Kırklareli-Alpulu seqmenti 1888'de bitirildi.

Osmanlı İmperatorluğu dövründə inşa edilən əsas 1856 dəmir yolu xətti var (1922-9). Bunlar:
- Rumeli Dəmir Yolları (2383 km)
- Anadolu Dəmir Yolları (2424 km)
- İzmir-Kaşaba (695 km)
- İzmir -Aydın (610 km)
- Şam-Hama (498 km)
- Yafa-Qüds (86 km)
- Bursa-Mudanya (42 km)
- Ankara-Yahşihan (80 km)
- Toplam 8.619 km

TƏTBİQ EDİLMƏSİ ƏMƏKDAŞLARI

Osmanlı dövlətində ingilis, fransız və almanlar müxtəlif təsir sahələrinə malik idi. Fransa; Şimali Yunanıstan, Qərbi və Cənub Anadolu və Suriya, İngiltərə; Rumıniya, Qərbi Anadolu, İraq və Basra Körfəzi, Almaniya; Trakya, Orta Anadolu və Mezopotamiya təsir sahələrini meydana gətirdi.

Qərb sərmayədarlar, sənaye inqilabı ilə çox əhəmiyyətli və strateji bir nəqliyyat yolu olan dəmiryolunu tekstil sənayenin xammalı olan kənd təsərrüfatı məhsullarını və əhəmiyyətli mədənləri ən sürətli şəkildə limanlara, oradan da öz ölkələrinə çatdırmaq üçün inşa etdilər.

OTTOMANIN ən böyük layihəsi: Hicaz Railway

Osmanlı imperiyasının ən əhəmiyyətli dəmir yolu layihəsi, Hicaz dəmir yolu idi, Dəməşqdən Mədinəə qədər uzanan dəmir yolu şəbəkəsi idi.

Sultan 2-in tikintisi. Abdulhəmid tərəfindən 2 May 1900 tarixində başladılan Bağdad Dəmiryolunun davamı xüsusiyyətindəki Hicaz Dəmiryolu 1 Sentyabr 1908 tarixində rəsmi bir mərasimlə işlətməyə açıldı.

31 Avqust 1908'de 1464 kilometrə çatan Hicaz Dəmiryolu, Hicazın Osmanlının əlindən çıxdığı 1919 ilinə qədər cəmdə 1900 kilometri keçdi.

Layihənin başlanğıcına 1891 geri qayıdır. Sultan 2. Abdülhamid tərəfindən nəzərdə tutulan layihə ilə İstanbul-Məkanı 120 saata endirmək məqsədi daşıyırdı.
Hejaz dəmir yolunu digər layihələrdən fərqləndirən ən mühüm xüsusiyyətlərdən biri, bütün xərclərin daxili mənbələrdən təmin edilməsi idi. Layihənin təxmin edilən xərcləri 4 milyon lirə idi və 1901 il dövlət büdcəsinin 18-a uyğun gəldi.

BÜTÜN DÜNYA MÜSLÜLƏRİNDƏ

Ancaq Həcaz dəmir yolu qurulduğu dövrün şərtlərinə görə çox böyük və çətin bir layihə idi. Hicaz dəmir yolunun tikintisinin və Osmanlı İmperiyasının maliyyə çətinliklərinin çox yüksək olması səbəbindən xəttin tikintisi üçün yardım kampaniyası başlandı. Sultan II'ye ilk yardım. Abdul Hamid və 50 bir min lirə bağışladı. Dövlət və hökumət rəsmiləri təqib etdi.

Hindistanda və Misirdə əsasən; Mərakeş, Tunis, Əlcəzair, Rusiya, Çin, Sinqapur, Hollandiya, Cənubi Afrika, Ümid Burnu, Cava, Sudan, Pretorya, Bosniya-Herseqovina, Skopye, Filibe, Konstansa, Kipr, Vyana, İngiltərə, Almaniya və Amerikadakı müsəlmanlar Hicaz dəmiryolu bağışladı.

Xəttin inşasının tamamlandığı 1908 ilində toplanan kömək 1 milyon127 min 893 lirəyə çatdı. Bu məbləğ ümumi xərclərin 29 idi. İnşası 8 il kimi qısa bir zamanda tamamlanan hicaz dəmiryolu xətti döşenirken 1 metr 5 santimetr span dar xəttli relslər istifadə edildi.

43 MÜHENDİSİ PROQRAMDA İŞLƏYİLDİ

İstanbuldan Şama qədər onsuz da mövcud olan dəmiryolunda, geniş span relslər döşendiği üçün, Hicaz dəmiryolu qatar vaqonları yalnız Şam-Mədinə arasında seçim edildi. Dəmir yolunun texniki mühəndisliyi Alman mühəndis Meissnerə verildi. 17'si Türk, 12'si Alman, 5'i İtalyan, 5'i Fransız, 2'si Avstriyalı, 1'i Belçikalı və 1'i də Rum olmaqla 43 mühəndis xəttin inşasında çalışdı.

1 Sentyabrın 1906-da, Medâyin-i Sâlih'e çatan bir məscidin növbəti inşaatı müsəlman mühəndisləri tərəfindən həyata keçirildi. Lakin Həcaz dəmir yolunun tikintisində çox əziyyət çəkən səhnə oldu.

Osmanlı İmperatorluğu və bölgəsi üçün böyük fayda təmin edən bu dəmir yolu, tikinti dövründə və sonrasında daimi hücumlara və təxribatlara məruz qaldı. Bu hücumlar və dəmir yolu xəttinə təxribat nəticəsində bir çox Osmanlı əsgəri öldürüldü.

Osmanlı İmperiyası nəqliyyatda fasilələrin qarşısını almaq üçün mübarizə aparırdı.

Xüsusilə, Dünya müharibəsində başlayan hücumlar, Medine'nin düşməsinə qədər yüksəlməyə davam etdi.

MARMARAY, ABDÜLMECİT DÜŞÜNMƏSI
Bosna altında dəmir yolu tuneli haqqında ilk fikir 1860-da Sultan Abdülmecit tərəfindən tərbiyə edildi.

Layihə dəniz dibində tikilən sütunlar üzərində tunel kimi planlaşdırıldı. Bu fikir gələcək dövrdə qiymətləndirilmiş və 1902-da dizayn hazırlanmışdır. Bu dizayn Boğazın altından keçən bir dəmir yolu tunelini nəzərdə tutur, lakin dizaynda dəniz dibi üzərində bir tunel qeyd olundu. Ancaq imperiya müharibədə daimi vəziyyətdə olduğundan layihə həyata keçirilə bilmədi. Layihə 1980-da yenə gündəmə gəldi, lakin 2004-da layihə 2013-də oktyabr ayında imzalanıb həyata keçirildi.

DÖVLƏT SİYASƏTİ Respublika dövründə

Osmanlı İmperatorluğundan sonra Respublikanın ilk illərində başladılan dəmir yolu layihəsi, dövrün şərtləri ilə təsəvvür edilən hədəflərə tam çatmadı.

1923'te başlayan dəmiryollarının dövlətləşdirilməsi hücumu ilə yeni xətlər edilməyə başlandı. Anadolu torpaqlarında 1923 ili etibarı ilə 4 min 559 km olan dəmiryolu xətti 1940-ci ilə qədər həyata keçirilən işlərlə 8 min 637 kilometrə çatdı.

1932 və 1936 1-də hazırlanmışdır. və 2. beş illik sənayeləşmə planları dəmir-polad, kömür və maşın kimi əsas sənaye sahələrinə üstünlük verildi. Alınan addımlar nəqliyyatın asanlaşdırılmasından çox yük daşımaq məqsədi daşıyırdı.

ÜRETİM MERKEZLERİ YAŞAYA BAŞLADI

Dəmir yolu Ergani'ye çatdı, Ereğli kömür hövzəsinə çatan dəmir, Adana və Çetinkaya xəttləri pambıq və dəmir xətləri kimi tanındı. İstehsal və istehlak mərkəzləri, yəni portlar və bölgələrarası əlaqələr qurulmuşdur.
Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak xəttləri ilə dəmir yolu xəttinə çatan limanlar 6-dan 8-a qədər yüksəldildi. Samsun və Zonguldak xəttləri, daxili və şərq Anadolunun dəniz əlaqəsi gücləndirildi. 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Ərzurum dəmir yolu şəbəkəsinə bağlandı.

1960'S YAŞAMLAR ÜÇÜN TƏTBİQ ETDİ

1940 və 2000 arasında avtomobil və avtomobil sənayesi üçün verilən əhəmiyyət demoqrafik layihələrə verilməmişdir. 1960 və 1997, yəni 37 ili arasında, dəmir yolu uzunluğu yalnız 11 sayında artdı.

Türkiyədə 1940-1950 illəri arası dəmiryolları baxımından "durğunluq dövrü" olaraq adlandırılır. Çünki başda İkinci Dünya müharibəsi olmaqla Türkiyədə aparılan siyasətlər 1940'tan sonra dəmiryolu istehsalını dayanma nöqtəsinə gətirildi.

1923-1960 arasında 3.578 km dəmir yolu xNUMX km 3.208 tərəfindən tamamlanıb. İstiqlal Müharibəsindən sonra orta xNUMX km uzunluğunda bir dəmir yolu inşa edilmişdir.

1960'un İKİNCİ PLANLAR YILDA

Xüsusilə 1960 ilinin əvvəlində inkişaf etməkdə olan texnologiya və maddi imkanlara baxmayaraq yalnız 39 km dəmir yolu qurula bilərdi. Dəmir yollarının qoyulmasının əsas səbəbi dövlətin nəqliyyat siyasətinin dəyişdiyidir. 1960-1997 arasına, dəmir uzunluğu 11% artmışdır.

Nəqliyyat sektorlarına investisiyaların payı; 1960 avtomobilindəki 50 quru yolu, 30 dəmir yolu bölündü. Dəmiryollarının, mövcud infrastruktur və biznes şəraitinin iyileştirilmemesi və yeni dəhlizlər açıla bilməməsi səbəbiylə sərnişin taşımacılığındaki payı bu illərdə yüzdə 38 nisbətində gerilədi. Bu vəziyyət, eyni tarixə qədər 2000'lıların başlamasına bənzəyir.

2000-da yükləmə sistemi

2000 ilinə gəldikdə, raylı sistem də avtomobil yollarına yönəldilmişdir. Dəmir yolunun həm uzunluğu, həm də tutumu və texnologiyasında əhəmiyyətli irəliləyişlər olmuşdur.

İllərdir investisiya edilməyən və bu səbəbdən dəmiryolu istifadəsinin istənilən səviyyəyə çata bilmədiyi Türkiyədə dəmiryolu xətt uzunluğu mövzusunda son on il içərisində əhəmiyyətli investisiyalar edildi.

Son 10 ilində 2001-də xəttin ümumi uzunluğu 10 min 917 kilometr idi. TCDD məlumatlarına görə, 2001-da 7 milyon 561 min ədəd 2010-dir.

10 milyon 282 min ədəd yerli idi və 1 milyon 18 min də beynəlxalq idi. Daşınan yükün xam ton olaraq miqdarı da 2001 illərində 14 min 618 ton ikən 2010-ci ilin sonunda bu rəqəm 24 min 355 ton oldu. 2001-2009 arasında dəmir yolu ilə beynəlxalq daşımaların miqdarı bir tonda 154 ətrafında da artmışdır. 2001-ci ildə 900 min tonlar ətrafında olan beynəlxalq dəmiryolu daşıma həcmi 2012-ci ilin sonunda 2,5 milyon tona yaxınlaşdı.

2023 MİLYARD DOLLAR İNNOVASİYA 45

Avtomobil sektorunda inkişaflar və 1950 ildən sonra avtomobil yollarının artması ilə, dəmir yolu nəqliyyatı bir az orta səviyyədə idi. Ancaq Türkiyənin 2023-ci il hədəfləri içərisində dəmiryollarına ediləcək investisiyalar və yeni layihələr əhəmiyyətli bir yer tutur. 2023 45 milyard dollar investisiya layihələrini investisiya qədər tapmaq üçün lazımlıdır.

Dəmiryollarının modernizasiyası və yeni dəmiryolu layihələri, bu sahədəki beynəlxalq investorların diqqətini Türkiyəyə çevirdi. 2023, 45 dəmiryolu layihələrinə 1 milyard dollar sərmayə qoymağı planlaşdırır.
2023 ili nəqliyyat ana plan strategiyasına görə, dəmiryolu layihələri və məntiqi kəndləri tamamlandığında sərnişin daşımaları bazar payının yüzdə 15'e, yük taşımacılığının isə yüzdə 20'ye çatması gözlənilir.

PRİORİT XİDMƏTLƏRİ TƏMİN EDİLİR

Türkiyə Respublika Dövlət Demiryolları'nın 2023 stratejisiyle əlaqədar hesabatında investisiyaların prioritetləri xəttləri; Ankara-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazarı-Zonguldak, Zonguldak-Qara dəniz Ereğlisi, Ankara-Tiryək, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu və Diyarbakır olaraq təyin olundu.

Van gölü keçidi üçün yeni feribotlar tikilməlidir. Hesabatdakı bir digər vacib məsələ isə yük daşımalarına üstünlük vermək idi. Dəmiryol sisteminin yenidən qurulması üçün qanuni tənzimləmələrə ehtiyac olduğu da qeyd edildi.

Dəmir yollarında yerli istehsal

Eskişehirdə TÜLOMSAŞ, dövlət dəmir yollarının lokomotiv və xüsusi yük vaqonlarına olan ehtiyacları; Adapazarı'nda TUVASAŞ'a sərnişin avtomobil və dizel qatar dəsti lazımdır; Sivasda TUDEMSAŞ ortaqlığı yük vaqonlarına olan ehtiyacını qarşılayır.
Buna baxmayaraq, yerli istehsal tələbatın yarısını qarşılamaq üçün kifayət deyil. Kadr hazırlığı, Ar-Ge fəaliyyətləri və investisiyaların sürətləndirilməsi bu vəziyyətin aradan qaldırılması üçün tədbirləri sürətləndirməlidir.



Şərh yazan ilk kişi olun

Yorumlar